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Taunomatic: Tipps aus der Praxis

Taunomatic

Ölstandskontrolle beim Taunomatic-Getriebe

Betreffend der Ölstandskontrolle beim Taunomatic bleibt anzumerken, dass es wahrscheinlich noch mehr als die beiden in meinem P5 Werkstatthandbuch-Exemplaren beschriebenen komplizierten Varianten gibt. Eine einfach auszuführende Variante, wie der Ölstand zu kontrollieren ist, wurde ab 1970 in den Werkstatthandbüchern des P7 für das Taunomatic-Getriebe beschrieben:

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Kurze Probefahrt bis Motor und Getriebe betriebswarm (65 ... 95 Grad C) sind
- Während der Probefahrt darauf achten, dass bis in den 3.Gang durchgeschaltet wird
- Fahrzeug waagrecht stellen
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Handbremse festziehen !
- Alle Gänge im Leerlauf durchwählen
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Wählhebel in Stellung "R" bringen
- Motor in "R"-Stellung ca. 1 - 2 Min. im Leerlauf drehen lassen.
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Bei laufendem Motor (in Automatik-Stellung "R") den Motorölstand mit Peilstab kontrollieren

Mit dieser Vorgehensweise sollte der Ölstand gut zu kontrollieren sein. Es muss allerdings darauf geachtet werden, dass die Handbremse wirklich hält und der Taunus sich nicht in Bewegung setzt. Ein zu geringer Ölstand macht sich übrigens auch durch einen mangelnden Kraftschluss im Fahrbetrieb bemerkbar.

Dichtigkeit des Taunomatic-Getriebes

Ein anderes Thema ist die Dichtigheit des Getriebes. Hier gilt: 100% dicht gibt es wohl nicht. So musste selbst Ford im Ausstellungsraum bereits einen Karton unterlegen. Meistens sehen die sehr dünnflüssigen Tropfen, die weit auseinander laufen, schlimmer aus als sie sind. Also nicht in zu grosse Panik und Abdichtungsaktionen verfallen. Dies nutzt wahrscheinlich ohnehin nichts.

Besonderheiten des V6-Vergasers beim Taunomatic-Getriebe

Bei Fahrzeugen mit der Kombination V6-Motor und Taunomatic-Getriebe ist auch zu beachten, dass der Membranteller-Durchmesser des 32 DDIST-Doppelvergasers abweichend ist von der Variante mit Schaltgetriebe. Eine Übersicht zu der Vergaserbestückung findet sich unter diesem Link (350 kB).

Weitere Informationen zu dem Vergaser sind in den Rubriken
"
Taunus Technik / Vergaser" und
"
Taunus Technik / Technische Daten" zu finden.

Möglichkeiten zur Optimierung von Taunomatic-Fahrzeugen:

Wie bereits erwähnt stellt insbesondere der Kaltstart nach mehrtägiger Standzeit viele Taunomatic Oldtimer-Fahrer vor Probleme. Leider existiert bei einem Automatik-Fahrzeug ja keine Kupplung, die man bei absterbendem Motor (z.B. wegen einer schlecht funktionierender Startautomatik) kurz treten und man mit einem beherzten Tritt aufs Gaspedal wieder "Schwung" in den Motor bekommen könnte.

Prinzipiell empfiehlt sich beim Taunomatic die "amerikanische", zwei-füssige Fahrweise, d.h. den linken Fuss auf dem Bremspedal und den rechten auf dem Gaspedal. Dies bietet die Möglichkeit vor dem Anfahren oder bei absterbendem Motor über die Bremse den Antrieb noch zu blockieren und etwas mehr Gas zu geben. Allerdings muss dies sehr gefühlvoll passieren und sollte nicht übertrieben werden, da es kurzfristig eine deutlich erhöhte Belastung des Automatik-Getriebes bedeutet.

Die folgenden Umbau- /Optimierungsmassnahmen können ebenfalls zu einer Erleichterung im Oldtimer-Einsatz führen:

- Umbau auf 12V
Der Umbau auf 12V ist als einzige der nachfolgend genannten Massnahmen wirklich Oldtimer-konform, da der P5 gegen Aufpreis mit 12V ab Werk bestellt werden konnte. (Allerdings wurde diese Option fast nur von Taxis bestellt.) Beim Umbau auf 12V kann der 6V-Anlasser beibehalten werden. Dies bringt mit sich, dass die Startdrehzahl fast doppelt so hoch ist und der Anlasser den Motor (insbesondere den V6) deutlich besser auf die benötigte Kaltstart-Drehzahl bringen kann. Aufgrund der erhöhten Motordrehzahl arbeitet die mechanische Benzinpumpe ebenfalls deutlich wirkungsvoller und es werden weniger Startversuche benötigt bis ein ausreichender und konstanter Benzinfluss im Vergaser vorhanden ist.

- Umrüstung auf eine elektrische Benzinpumpe
Die vielen benötigten Startversuche sind zum Grossteil durch die mechanischen Benzinpumpe "verursacht", da diese natürlich erst einige Motorumdrehungen benötigt bis wieder ausreichend Benzin im Vergaser vorhanden ist. Dies lässt sich durch den Einbau einer elektrischen Benzinpumpe (z.B. Pierburg Typ E1F Pierburg-Nr. 7.21440.53.0) deutlich verbessern. Noch ohne den Einsatz des Anlassers wird bereits Benzin gefördert. Nach ca. 1 Minute (hörbarem) Aufbau des Benzindrucks in der Leitung durch die elektrische Benzinpumpe startet der Motor mit dem Anlasser dann bereits nach wenigen Versuchen.

- Umrüstung auf eine elektronische Zündung
Absterbende oder "unrund" laufende Motor je nach Betriebszustand haben Ihre Ursache auch häufig in dem Verschleiss der Welle des Zündverteilers (und deren unrunden Laufs), was zu nicht 100% korrekten Zündzeitpunkten führt. Die Welle des Zündverteilers ist in einem Filz gelagert. Mit einem Tropfen Öl kann die Unwucht im Laufe zwar eventuell kurzfristig etwas verbessert werden. Eine langfristige Verbesserung ist aber nur über einen Ersatz der meachanischen Zündvertilung und Einbau einer angepassten voll-elektronischen Zündung (z.B. auf Basis der 1-2-3 Ignition) zu erzielen.

- Ausbau der Startautomatik
In den Anfangstagen der Startautomatik waren diese leider nicht wirklich sehr ausgereift und einem manuellen Choke und versierten Fahrer deutlich unterlegen. Der Umbau des Vergasers von Startautomatik auf manuellen Choke bietet deshalb ebenfalls mehr Eingriffsmöglichkeiten.

- Elektrische Motorvorwärmung
Bekannterweise startet nichts besser als ein Motor mit vorgewärmtem Kühlwasser und Motoröl. Der Einbau einer elektrischem Motorvorwärmung kann den Start somit ebenfalls erleichtern und schont natürlich den Motor. Allerdings nutzt diese "Optimierugn" nur, wenn eine Steckdose zur Anschluss der Motorvorwärmung vorhanden ist.


Letzte Aktualisierung: 15 Jun 2016

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